Pour un « grand pays » comme la France, jouer en deuxième division… qu’est-ce que c’est ?

« L’Allemagne victorieuse de la Seconde Guerre mondiale ? » (document n° 27)
[Pour revenir au document n° 1, cliquer ici]

Face à une classe ouvrière allemande dont le régime né outre-Rhin de la Loi fondamentale de 1949 a porté l’élite jusqu’aux conseils d’administration des entreprises allemandes les plus puissantes, la classe ouvrière française – coupable d’avoir durablement flirté avec le parti communiste français, lui-même trop longtemps resté fidèle à l’Union soviétique – a été peu à peu éloignée des centres de décision que lui avaient offerts la mise en place de la fonction publique et les nationalisations des lendemains de la Seconde Guerre mondiale. Aujourd’hui, elle navigue plus ou moins dans des eaux troubles qui la conduisent tranquillement nulle part. Quant aux outils de travail… et aux réalisations qui seront les leurs…

Eh bien, justement, venons-y avec ce qu’Alexandre Mirlicourtois nous aura dit dans cette vidéo du 20 juin 2012 où il évoque l’abaissement du TGV sous la nouvelle forme de l’Aspartam : produit low-cost de la SNCF telle que la privatisation rampante ne va pas tarder à nous la livrer :
« La méthode : on supprime d’abord la 1ère classe et le service de restauration, cela augmente le nombre de places. Mais ce n’est pas tout. Comme dans le transport aérien, on ne partira plus des centres-villes, pour faire des économies sur les droits de péage : Marne-la-Vallée sera préféré à Paris et Saint-Exupéry aux gares centrales de Perrache ou de La Part Dieu pour Lyon. »

Le « client » fera le reste…
« Et puis, pas de guichets coûteux : les billets seront bien sûr vendus principalement sur Internet. »

Grosse économie de bâtiments et de main-d’oeuvre… de même que de « convivialité »… Avec triomphe marqué de l’exploitation bête et brutale…
« Quant aux cheminots, ils seront mis au service light : d’abord ils devront parfois donner un coup de main aux sociétés pour nettoyer les rames ; et puis, il faudra se contenter d’un salaire à mi-chemin entre celui d’un conducteur de TER et celui d’un TGV. »

Mais, tout à la fois, la baisse généralisée de la condition salariale – qui ne saurait pas toucher que la seule SNCF – trouvera des compensations, justement, grâce à tout ce qui ressemblera au schéma doctrinal de l’Aspartam puisque, ainsi que nous le dit Alexandre Mirlicourtois :
« Pour le client, le prix fixe sera 25% moins élevé que le billet moyen d’un TGV loisir. »

Et le modèle est vraiment susceptible de se multiplier en direction d’une sorte d’infini de la paupérisation généralisée :
« Dans l’aérien avec Ryanair, l’automobile avec Dacia, en passant par la distribution avec les hard-discounters comme Leader Price, Aldi, Lidl, jusqu’au luxe avec Coach et maintenant dans le transport ferroviaire les modèles low-cost font recette. Et c’est un fait, les modèles d’affaires qui enregistrent les plus fortes croissances misent sur  une chaîne de valeur élaguée. »

On le voit… le système low-cost joue sur le contenu même de la valeur d’usage qui atteint le consommateur : celle-ci diminue ; elle perd certaines de ses qualités, etc. Elle joue le jeu de la dégradation permanente que l’on voit si bien se manifester dans la rue : ces vêtements délibérément déchirés qui initient au dégoût de soi et des autres… La pente est donc très bien dessinée. Mais le low-cost joue également sur l’autre versant : celui de l’abaissement du travail de production lui-même… S’il ne s’agit que de produire peu à peu le pire, d’où viendra que l’on puisse encore réclamer une rémunération « décente » ?

Placé, quant à lui, sur le terrain d’une réflexion approfondie sur la question de la « déflation », Alexandre Mirlicourtois ne peut manquer de le souligner :
« Le modèle low cost passe inévitablement, à un moment ou à un autre, par l’écrabouillement des coûts. Et notamment par la baisse des coûts salariaux. »

Or, il paraît que les marges d’effondrement de la rémunération salariale soient considérables, ainsi que le montre ce qui se passe à l’intérieur de ce monde idéal qu’ont longtemps constitué les transports aériens avec ses travailleuses et travailleurs d’élite dont, enfant, nous avons, toutes et tous, plus ou moins rêvé d’être :
« Par exemple, dans l’aérien que veut imiter la SNCF, quand le personnel représente 30% des coûts d’Air France ou 24% de ceux de Lufthansa, ce chiffre tombe à 12% chez Ryanair. 12% obtenus par une pression constante sur le personnel. »

Du transport, passons maintenant à la distribution… Il paraît qu’au moment où nous sommes (2012), il s’y sera passé une petite secousse que nous rapporte Alexandre Mirlicourtois :
« Le hard-discount est désormais bien installé en France, mais sur des formats de petits supermarchés dont l’essentiel du chiffre d’affaires est réalisé dans l’alimentaire. Un modèle économique transposé par Auchan (avec son enseigne Priba) sur plus de 9 000 m² avec à la clé des dizaines de milliers de références alimentaires et non-alimentaires. 9 000 m² à prix cassés, c’est a priori une aubaine pour le portefeuille des ménages. »

C’est-à-dire qu’il y a là un enfoncement partagé… une misère qui vient encourager une autre misère. En effet, poussons le raisonnement un peu plus loin :
« Avec la flambée du chômage, un pouvoir d’achat en berne et le ralentissement du crédit, seules les baisses de prix peuvent dynamiser la consommation. À condition de ne pas être trop regardant. »

Condition que la France travailleuse d’aujourd’hui remplit manifestement les yeux fermés… Tant que ça descend, ça va tout seul…

Michel J. Cuny

Document n° 28…
De la valeur au prix : une des clés d’interprétation du mode capitaliste de production


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